Concessões distintas desafiam integração entre ferrovias no Sul do país 

A desestatização da Ferroeste e a nova concessão da Malha Sul avançam em trilhos paralelos - e interdependentes - num momento considerado definitivo para a logística do Sul do país. As ferrovias, que funcionam como corredores de exportação agrícola da região, aguardam investimentos para sanar limitações técnicas e garantir uma operacionalização mais eficaz. No entanto, embora uma seja continuidade da outra, a integração entre essas duas malhas tem preocupado o setor produtivo por suas concessões seguirem estratégias distintas, com uma sendo tocada pelo governo do Paraná e, a outra, pela União.

Foi em agosto de 2024 que o governo do Paraná autorizou a desestatização da Ferroeste, empresa na qual o estado detém 99,6% das ações e que administra o trecho de 248 quilômetros de estradas de ferro entre as cidades de Guarapuava e Cascavel, no oeste paranaense. A lei 22.194 permitiu iniciar os estudos para o processo, com o estabelecimento à época de um prazo de 18 meses para realizar os estudos que apontassem o melhor modelo de desestatização.

Prazo, este, que acaba de ser encerrado. O que atravessou o caminho entre a conclusão do modelo e o esperado leilão para a privatização paranaense foi o aviso pelo governo federal de um amplo programa de concessões ferroviárias para todo o Brasil, em 2025. O pacote inclui a Malha Sul, ramal ferroviário que interliga trechos essenciais ao escoamento agrícola e industrial do Sul do Brasil e que, no Paraná, encontra a operação da Ferroeste em Guarapuava.

Cortando os três estados da região (Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul), em território paranaense a ferrovia precisa com urgência de intervenções estruturantes por sua baixa eficiência operacional. O gargalo concentra-se principalmente na Serra da Esperança, trecho que liga Guarapuava – onde a operação da Ferroeste termina – a Ponta Grossa, de onde os trilhos da Malha Sul seguem seu caminho para o porto.