Oito leilões em um ano: governo federal dará conta de resolver gargalo ferroviário brasileiro? 

Após décadas de estagnação ferroviária, o governo federal está apostando todas as fichas na Política Nacional de Outorgas Ferroviárias para salvar o setor. A maior carteira de projetos para ferrovias na história recente do país busca responder a um paradoxo antigo: o Brasil é um país continental e exportador, mas depende majoritariamente de rodovias para escoar sua produção - um modal caro, poluente e pouco eficiente. Mas será que, da forma como está sendo desenhada, a política de outorgas dará conta de resolver décadas de pouco investimento e reavivar um setor cheio de desafios históricos?

Essa é a ideia do governo, ao menos, que aposta no sucesso das concessões rodoviárias realizadas nos últimos anos para repetir a dose com as ferrovias. Quando lançou o plano, no final de 2025, o ministro dos Transportes, Renan Filho, foi categórico: “É uma política nacional inédita, com alinhamento dos projetos a práticas de estruturação mais modernas, à modelagem econômica e financeira também, uma política alinhada à definição de regras contratuais que nós trouxemos do ambiente rodoviário para ferrovias”. De acordo com o Ministério dos Transportes, a política de outorgas ferroviárias embute diretrizes de planejamento, governança, sustentabilidade e um novo modelo de captação de fundos, que combina recursos públicos e privados.

São previstos oito leilões englobando mais de 9 mil quilômetros de ferrovias, com injeção de R$ 600 bilhões no sistema. Um instrumento bem-vindo, acreditam especialistas. Mas que na prática se assemelha mais a uma política de concessões do que outorgas propriamente ditas – já que estas poderiam englobar de forma mais incisiva as autorizações, instrumentos legais que permitem não apenas centralizar na União os planejamentos e definições, mas envolver o setor privado para propor projetos, avaliar riscos e descentralizar decisões.

“Uma política nacional de outorgas deveria incluir concessões e autorizações ferroviárias, além de maior cooperação com estados da federação. O atual governo tem priorizado o modelo de concessões em detrimento das autorizações, embora tenha feito algumas autorizações pontuais, como a ferrovia de celulose da Arauco, no Mato Grosso do Sul, e o projeto de escoamento de minérios da Cedro, em Minas Gerais, por exemplo”, lembra o consultor e mestre em Transportes pela Universidade de Brasília (UnB) Marcos Kleber Felix. Já o governo defende que não se trata de priorizar um instrumento em detrimento do outro e, sim, uma complementariedade entre ambos em virtude do tipo de estratégia.

Segundo o Ministério dos Transportes, as concessões estruturam os grandes corredores logísticos nacionais, enquanto as autorizações viabilizam ferrovias de alimentação, conectando polos industriais e regiões produtoras a esses corredores. Nesse sentido, segundo o ministério, a Política Nacional de Outorgas Ferroviárias veio para organizar e padronizar o modelo de concessões, uma vez que as autorizações já estão disciplinadas pelo Decreto nº 11.245 de 2022, que regulamenta a Lei das Ferrovias (14.

273/2021) – o que, para o governo, vem preencher uma lacuna regulatória e consolidar um sistema ferroviário nacional mais integrado. Seguindo esse raciocínio, da lista de desestatizações anunciada o Corredor Minas – Rio é o único estruturado como chamamento público, seguindo o modelo de autorização ferroviária. Se atrair investidores para operar seus 740 quilômetros de trilhos, pode servir para outras ferrovias ou trechos subutilizados.

A proposta, segundo o ministério, é permitir que o setor privado explore, mediante autorização, trechos públicos atualmente ociosos, promovendo sua recuperação e operação. Para isso, foi estruturado um programa específico para reativar aproximadamente 10 mil quilômetros de linhas ociosas ou paralisadas, com base em estudo elaborado pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID). O chamamento público do Corredor Minas–Rio será a referência do programa, batizado “Ferrovias Inteligentes”.