Obra milionária em porto entra na reta final, mas corre risco de ficar ociosa

O Moegão do Porto de Paranaguá caminha para a fase final de implantação como uma das principais apostas de infraestrutura logística do Paraná para ampliar a competitividade do corredor de exportação. Com 95% de avanço global e perspectiva de início de testes para o mês de maio, a estrutura pública começa a se aproximar da entrega física. A entrada em operação plena, no entanto, ainda depende de uma questão externa ao canteiro principal: a conexão dos terminais privados ao novo sistema.

A estrutura foi concebida para centralizar a descarga ferroviária no Porto de Paranaguá e reduzir um dos principais gargalos operacionais locais, que é a necessidade de múltiplas manobras dos trens, quebras de composição e acessos individualizados aos terminais portuários. Quando operar cheio, o novo sistema permitirá descarregar simultaneamente até 180 vagões em três linhas independentes. O recebimento de cargas pelo modal ferroviário poderá passar de 15% para 50% do total que chega ao porto, alcançando até 24 milhões de toneladas.

Com investimentos da ordem de R$ 600 milhões, as obras começaram no início de 2024 e tinham previsão de conclusão para março deste ano. Mas o prazo chegou com o status atual do empreendimento marcado por uma contradição. Enquanto o ativo central está próximo da conclusão, a malha de conexões que permitirá ao sistema funcionar em escala ainda avança em ritmos distintos entre os operadores - os grãos (soja, milho e farelo) serão enviados por esteiras diretamente para os 11 terminais interligados ao Corredor de Exportação Leste.

Do ponto de vista de infraestrutura, isso significa que Paranaguá deverá inaugurar primeiro a “espinha dorsal” do sistema para, só depois, consolidar a capilaridade operacional necessária para capturar todo o ganho de eficiência previsto. A obra pública, portanto, tende a chegar antes da maturação completa dos investimentos privados complementares. Dentre os terminais a serem conectados, apenas o da Cotriguaçu iniciou as obras, há cerca de um mês, com previsão de conclusão para outubro deste ano.

O diretor-presidente da Portos do Paraná, Luiz Fernando Garcia, conta que há empreendimentos em contratação, outros em licenciamento ou em fase de projeto, mas a integração total ainda levará tempo. “Nossa expectativa é que a totalidade dos terminais operacionais esteja integrada em um horizonte de 12 a 14 meses, contados de março de 2026”, adianta. Algo que, segundo Garcia, já estava precificado.

Ele lembra que, quando a viabilidade do Moegão foi confirmada, o passo seguinte foi consultar os representantes dos terminais. “Em absolutamente nada adiantaria a gente construir uma obra desse porte se os terminais dissessem que não iriam interligar. Então nós os procuramos depois de um estágio um pouco mais avançado de conceito - não de projeto, obviamente - e todos disseram: ‘nos interessa’”, recorda.

A partir daí, veio o reforço contratual nos casos em que era possível estabelecê-lo. Os contratos de arrendamento feitos a partir de 2025 (PAR 14, PAR 15 e PAR 25) amarraram a obrigatoriedade de conexão dos terminais ao Moegão a partir da conclusão da obra, conforme prazos e diretrizes definidos pela administração portuária – prazos, estes, firmados em um ano, segundo Garcia. As áreas foram leiloadas em abril de 2025 e os contratos assinados entre agosto e setembro do mesmo ano.

O PAR 14 foi arrematado pela BTG Pactual Commodities Sertrading; o PAR 15 pela Cargill Brasil Participações e o 25, pelo consórcio ALDC, formado pela Amaggi e Louis Dreyfus Company. Para os contratos mais antigos e entre retroportuários – terminais situados fora da zona primária do porto – a autoridade portuária afirma não dispor da mesma margem para impor a adaptação de forma unilateral. Ainda assim, Garcia sustenta que o porto detém instrumentos operacionais para reordenar o uso das linhas quando o sistema entrar em funcionamento, inclusive restringindo manobras fora do novo modelo.

E aposta que a entrada em operação do Moegão tende a produzir um efeito econômico sobre o frete ferroviário. Por se tratar de uma estrutura mais eficiente, a concessionária poderá oferecer valores mais vantajosos para cargas direcionadas ao novo sistema. “Um fator de mercado que nos ajuda a incentivar a conexão direta dos terminais”, afirma o diretor-presidente da empresa Portos do Paraná.

O gerente do terminal portuário da Cotriguaçu e delegado da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP) no Paraná, Rodrigo Buffara, classifica o projeto do Moegão como uma mudança estrutural na lógica de recepção ferroviária do corredor de exportação – e, por isso, a empresa preferiu antecipar os investimentos na conexão. A empresa opera no porto desde a década de 1970 e aparece como um dos casos mais avançados na resposta privada ao novo ativo público. Buffara afirma que a empresa iniciou a obra de interligação ao eixo do Moegão há cerca de um mês, com investimento de aproximadamente R$ 45 milhões.

O modal rodoviário se aproxima do limite do que a cidade consegue absorver. “Há alguns (terminais) avançados em orçamento e contratação, mas a obra (sendo executada) somente nós neste momento. Todos, porém, estão vendo de forma estratégica, a questão é o tempo empresarial de cada um.

Empresas que abriram orçamento mais antecipado, outras esperando um pouco mais”, relata. Para ele, a grande vantagem do modelo é substituir um arranjo historicamente fragmentado por uma moega única, de grande escala e maior grau tecnológico, apta a elevar produtividade e melhorar a fluidez da operação. Na avaliação do executivo, a expansão da capacidade ferroviária tornou-se praticamente obrigatória porque o modal rodoviário se aproxima do limite do que a cidade consegue absorver.

Além disso, a empresa não quer perder mercado. “Cada vez mais a competição entre portos está acirrada. Se nós não avançamos, as cargas se direcionam para outros portos.”